Skrive av: Omar Heymans, Bergen

Dette innlegget handler om hvordan noen hundre tusen kubikkmeter med tunnelmasser endret historien til en liten bygd i Vestland, og skapte en av norgeshistoriens største reiselivssuksesser.

Men først en realitetssjekk.

En folkevalgt sin oppgave, er å sjekke og å dobbeltsjekke mye av den informasjonen som den lønnede administrasjonen kommer med. Dette kalles stikkprøve-kontroll. Et kommunestyre som sluker rått, og tar for god fisk, alt som kommuneadministrasjonen serverer, gjør ikke jobben sin.

«Det blåser friskt ved Stad,» uttaler Kystverket i sitt nyhetsbrev, og sikter mellom annet til kritikken mot to svære massedeponi i Molde- og Vanylvsfjorden.

I stedet for å møte kritikken, har de bestemt seg for å ha landligge i Ålesund.

Om noen år skal skipstunnelen stå ferdig, og da skal innbyggerne rundt Stadlandet få «seile sin egen sjø.» Derfor har Kystverket ingen betenkeligheter med å dumpe millioner av tonn med arbeidsplasser og næringsmuligheter på havets bunn.

En løs kubikkmeter (m3) med tunnelmasser utgjør anslagsvis 1,6 tonn. Omtrent 2,5 millioner løse m3 er planlagt dumpet på dypt vann. Det er ingen tvil om at dette er et avtalt spill mellom prosjektadministrasjonen i Kystverket og kommuneadministrasjonen i Stad.

Hvorfor ikke etablere kommunalt næringsareal på grunnere vann, noe som vil gi 10 ganger så mye areal, slik at flere kan breie seg (bleie seg), og ta del i næringsmulighetene?

Så til det dette innlegget handler om:

I 1986 åpnet den 5 km lange Flenjatunnelen i regi av Statens Vegvesen. I et samarbeid med lokale aktører, som også inkluderer Sogn Sparebank, Aurland kommune og SIVA (et statlig foretak for industrivekst), ble ca. 500 000 løse m3 med tunnelmasser utfylt i elvedeltaet i Flåm.

Dypvannskai ble etablert, og et stort område ble planert, som i dag huser restaurant, bakeri, overnattingsmuligheter, turistinformasjon, butikker, grøntareal, bobilparkering, bussoppstilling og et stort parkeringsareal. En vakker elv, steinsatt med plastringstein, renner gjennom området. Med til historien hører også et gammelt hotell og en avsidesliggende jernbane-strekning.

I dag omsetter «Flåm» for en milliard årlig. Den lille bygden innerst i en arm av Sognefjorden er like kjent blant turistene som Oslo, Geiranger og Bergen.

Stad skipstunnel innebærer utvilsomt et stort reiselivspotensial. Den største lærdommen fra utbyggingen av Flåm på 80- og 90-tallet bør være at Statens Vegvesen leverte tunnelstein, og resten var opp til lokale ildsjeler med framsyn.

Hovedingrediensen i Flåm-suksessen er en tre-akset transportkorridor. Hovedveien øst/vest (E16) kombinert med Flåmsbanen (tog) og hurtigbåt Bergen-Flåm, bidrar til et stadig påfyll av forventningsfulle turister. De andre ingrediensene er spise-, overnattings-, og parkeringsmuligheter, urørt natur og kulturhistorie.

Stad har skipsleia. Med en ny hurtigbåtforbindelse Bergen-Ålesund, vil Selje og skipstunnelen være et naturlig stopp på reisen. Under forutsetningene av bedre veg-framkommelighet, kan Stad skipstunnel bli et naturlig stopp også på landeveien. Skipstunnelen kan bli selve trekkplasteret som trekker enda flere turister til Stryn, Eid, Måløy, Vestkapp og Søre Sunnmøre.

Et «tunnel-cruise» fra Selje, gjennom skipstunnelen, og tilbake, vil kunne trekke titusener av turister hvert år.

Dette forutsetter også at Kystverket legger til rette.

En tunnelboremaskin (TBM) vil gi et helt glatt tunnelhvelv, og de fantastiske bølgene i bånd-gneisen vil komme til syne. Med litt impregnering, vil mønsteret i fjellet kunne holdes vedlike i år etter år. En reise gjennom en lyssatt skipstunnel med TBM-boret tunnel-himling vil være som et eksklusivt elvecruise gjennom Dovregubbens Hall. Vel verdt et norgesbesøk.

Har Kystverket vurdert TBM til tunnelhvelvet? Først ett løp til høyre, deretter ett til venstre, og så ett i midten (og pallsprengning nedover). Tre løp ved siden av hverandre med en Ø12m TBM, når man først skal sprenge grenser? I dag vurderes TBM til de fleste anleggs- og tunnelprosjekter.

Fløyfjelltunnelene i Bergen ble drevet med TBM på 80-tallet. Tunnelboremaskinen var så skånsom mot fjellet, at kun 200 bolter ble benyttet til sikring av tunnel-taket, på begge tunnel-løp. (Se Statens Vegvesen rapport 324).

Et stort usikkerhetsmoment vedrørende sikring ble altså eliminert. I konklusjon er det langt utenfor Kystverket sitt mandat å etablere en turistdestinasjon. Her må næringslivet og reisedestinasjonene gjøre en stor innsats.

Andre tunnelprosjekter, som ble gjennomført i Indre Sogn for en generasjon tilbake, er Gudvangatunnelen og Lærdalstunnelen. Med tunnelmasser fra Gudvangatunnelen, ble Gudvangen re-etablert som et reisemål. Også bygdene Lærdal og Aurland fikk sin andel tunnelstein, da fra Lærdalstunnelen.

Med respekt for Kystverket, må det nevnes at etter byggingen av Lærdalstunnelen, ligger det lagret 1,8 millioner løse m3 tunnelmasser, på en snart glemt permanent tipp, et sted i Lærdal.

Men dette var for 30 år siden.

I dagens verden, med bærekraft og ressursoptimalisering på dagsordenen, må man forvente at Staten tar ansvar for en optimal massehåndtering, til det beste for lokalbefolkningen og regionen på sikt.