Vi er uroa for at den politiske handsaminga av dei ulike traseane til  Kystvegen vil bli gjort på for tynt grunnlag. Fleire av dei vil ha svært negativ verknad på naturmiljø og friluftsliv, og kombinasjonen med båttransport er ikkje vurdert.

Naturvernforbundet i Sogn og Fjordane stør i hovudsak dei føreslegne traseane Vegvesenet har kome med i si utgreiing om bygging av ny Kystveg, men vi har merknadar til nokre av desse traseane. I tillegg har vi ein del kritiske merknadar til fleire av dei alternative traseane som Vegvesenet har i sin rapport. Nokre av desse traseane vil ha svært negativ verknad på naturmiljø og friluftsliv, og dette kjem ikkje godt nok fram i rapporten. Det gjer at det naturfaglege grunnlaget blir spedt, og vi stiller spørsmål ved om vidare politiske handsaminga av dei ulike traseane vert gjort på for tynt grunnlag. Kombinasjonen med båttransport med miljøvennlege båtar som har hydrogen som energikjelde, og som ikkje frigjer mikroplast til omgjevnadane slik transport på bildekk gjer, er heller ikkje vurdert. Det er no dokumentert at mikroplast er på veg inn i næringskjedene, og plastureining er karakterisert som verdas raskast veksande miljøproblem av regjeringa. Mikroplast frå bildekk er den viktigaste kjelda for spreiing av mikroplast i Noreg. Utan å gjere ei grundig analyse av sjøen som transportåre som alternativ eller supplement til ein Kystveg (vi minner om Stadt skipstunell som er under planlegging), misser ein det heilskaplege bilete for å vurdere effektiv og miljøvennleg transport av folk og varer mellom kystkommunane.

Prinsipp som er viktige for Naturvernforbundet

• Kystvegen må i minst mogleg grad leggast i urørte naturområde

• Tunellar er til det gode av di dei samlar mikroplast frå bildekk, reduserer støy og hindrar nedbygging av natur og dyrka mark

• Vegen må nytte eksisterande vegtrasear mest mogleg der den ikkje vert lagt i tunell

• Vegen må fungere som ei effektiv transportline for folk og varer langs kysten frå Bergen til Ålesund

• Folk bør bu og jobbe på same stad, og å bygge ein Kystveg for å maksimere lokal pendling er ikkje berekraftig og bør unngåast

• Havet har alltid vore den viktigaste transportåra på kysten og bør fortsette å vere det. Vi treng heilskaplege analyser som ser på synergieffektar mellom transport av folk og varer både på hav og land

D1 Sløvåg Rutledal

I hovudsak føljer den føreslegne traseen eksisterande Fv 57, og Naturvernforbundet stør dette trasevalet. Men med oppgradering av vegen vil høge vegskjeringar, utfyllingar med meir føre til landskapskonfliktar, meir trafikk og meir støy. Særmerkte kulturlandskap og kulturminnesmerke kan verte negativt påverka. Det er difor naudsynt å finne løysingar som i størst mogleg grad tek vare på desse natur- og kulturverdiane. Bustadområde må skjermast for støy og andre negative forhold i størst mogleg grad. Ei detaljplanlegging må gjerast slik at vegen tek omsyn til dei sårbare naturområda vegen går i.

D2 Rutledal – Dalsfjordbrua

Vegforslaget legg opp til å halde fast ved ferje over Sognefjorden, og deretter halde seg til Fv 57, med 6 unntak der vegen skal leggast om.

Rysjedalsvika: Ny veg med slakare kurvatur må ta omsyn til lokale naturverdiar og eventuelle kulturminne, og må ikkje ta av dyrkamark.

Indre Bø – Tauning: Kulturlandskapet i området må bevarast best mogleg og tunellar bidreg til dette. Mange trasear er moglege, og ei konsekvensanalyse vil vis kva trase som er best eigna til å ta vare på landskapet og naturverdiane i området.

Øverås-Skor: Tunell er einaste løysing for å ikkje undergrave naturverdiane som er verna med naturreservatet på Skor. Det er avgjerande at traseen her får ei grundig konsekvensanalyse for at vegen ikkje skal undergrave naturverdiane i området.

Nautsundet bru – Hellebost: Brua ved Nautsundet er ynskt erstatta med ei ny. Dette må gjerast på mest mogleg skånsam måte. Dyrka jorda ved Nautsundet må bevarast og eventuelt tapt jord må kompenserast med nytt areal. Fyllmassar som vert til overs ved etablering av nye tunellar på strekninga må lagrast på forsvarleg vis slik at ikkje naturen vert skadelidande.

Flekke: Vi stør forslaget om å verne sentrum ved å legge vegen i tunell nær bustadane. Landbruksareal må ikkje gå tapt.

Dale: Vi stør forslaget om å verne sentrum ved å legge vegen i tunell. I detaljplanlegginga må ein ta omsyn til dyrkamark og eventuelle turstiar i området.

D3 Dalsfjordbrua – Grov

Den føreslegne traseen med Dalsfjordbrua,  vidare i tunell til Kvammen og med bru over Ålesundet er etter vårt syn det beste alternativet, men her må det takast nøye omsyn til Osenvassdraget ved kryssing av elva sør for Storebru, og påkopling til RV 5 vest for Storebru. Dei viktigaste argumentet for dette alternativet er redusert reisetid, lang tunell, og bruk av eksisterande RV 5 som har høg standard, slik at ein dermed bygger minst mogleg i urørt natur. Ein variant av dette alternativet og som bør greiast ut nærare er å kople tunellen mot vegen i Svardal slik at Kystvegen kan fylgje eksisterande trase på sørvestsida av Svardalsvatnet før påkopling til RV 5. Det må også takast særskilt omsyn til areala som vert påverka i Nordvika i Redalen, og kompenserande tiltak må utgreiast. Kryssinga av Førdefjorden må sjåast i samanheng med etableringa av dagbrot på Engebøfjellet. Der er det planlagt utbetringar av vegen langs fjorden frå Naustdal, og den totale effekten av vegbygging og industriareal på natur- og kulturlandskap, dyrka mark og friluftsområde må sjåast i samanheng.

Variant C2 vest for Eikefjord med bru over Helgøya er det verste alternativa på heile Kystvegen sett frå Naturvernforbundet si side. Her er det føreslege å bygge veg gjennom urørt natur i eit viktig friluftsområde, tett opp mot Sandvikbotn naturreservat, og gjennom eit område rikt på artar som er sjeldne i Sunnfjord. Området er viktig for hjorten, og dette er det største samanhengande barskogområdet i Flora utan større naturinngrep. Det er det einaste området med ein fast bestand av storfugl. Den sjeldne kvitryggspetten hekkar årleg her. Det er rik botanikk i området Svartevatn-Høyvik-området som følgje av ein berggrunn av næringsrik fylitt. Og ikkje minst har området stor rekreasjonsverdi med sin vakre, urørte natur med fleire fiskevatn. Frå Helgøya har Vegvesenet greidd ut ein veg over og parallelt til RV 5, gjennom bygda Bjørnset og viktige overvintringsområde for hjort, og med bru over til Grønenga og veg på langs av øya. C2 forslaget er ekstremt skadeleg og forslaget må skrinleggast.

D4 Grov – Sørdalen

Den føreslegne traseen over Grov er det beste alternativet. Den er billegast, øydelegg minst natur, kjem flest til nytte og kan byggast etappevis. Kurvaturen på strekninga Grov-Haukåa kan også utbetrast noko, om enn ikkje til høgste standard, til ein vesentleg mindre kostnad enn ny bru og veg litt lenger vest. Det vil i så fall gjere dette alternativet vesentleg billigare. Med så liten trafikk som det er estimert at Kystvegen kjem til å ha, så held vegen akseptabel standard etter vårt syn. Flora har blitt tildelt rassikringsmidlar for den korte vegstrekninga mellom Sundefjellstunellen og Grov. Såleis vert RV 5 ein trygg og sikker tilførsleveg til Kystvegen frå Florø.

Dei andre traseane mot Indrehus medfører vesentleg større naturinngrep i urørt terreng og vert frårådd av Naturvernforbundet. Særleg traseen om Terøya er problematisk. Dette alternativet vert ein omveg for regional trafikk mellom Ålesund og Bergen som ikkje har Florø som mål. Det verkar og klart frå omtalen i lokalavisa at denne trasen er eit politisk bestillingsverk for å løyse ut store mengder industriareal på Terøyane og Grønenga, og som dermed vil legge ytterlegare press på naturen og friluftslivsareala på Kysten. Terøy-traseen må sjåast i samanheng med dei store industriareala som allereie er godkjende langs Florø-landet, det store vindindustriarealet som er gitt konsesjon til på Guleslettene nord for Florø, og nye industriareal på Terøyane og Grønenga som skal lagast når vegen er komen på plass. Dei massive inngrepa og øydeleggingane ein trase over Grønenga og Terøyane vil gje, saman med alle dei store industriareala i og rundt Florø som allereie er i drift og under planlegging, vil føre til ei massiv og varig endring av eit sårbart og ope kystlandskapet.

Samstundes krev også havindustrien stadig nye areal rundt Florø. Bynære naturområde med sitt plante- og dyreliv, samt rekreasjonsområde for kajakkpadlarar, fiskarar og friluftsfolk vert altså ytterlegare sett under press med Terøy-alternativet. Dette er ingen god vegpolitikk og bryt massivt med nasjonale føringar om å ta omsyn til rekreasjonsområde og naturmiljø i vegprosjekt.

Traseen med tunell frå Indrehus til Svelgen og så i ny tunell opp på fjellet er fornuftig. Men den opne dagstrekninga ved Risevatnet må lagast slik at den blir til minst mogleg til sjenanse for friluftslivet og utan direkte fyllingar ut i vatnet. Ein bør også jobbe for at fyllingane i Svelgsvatnet og Sørdalsvatnet blir minimert.

D5 Sørdalen – Naveosen

Kystvegen vil følgje eksisterande veg frå Sørdalen til den gamle handelsstaden Rugsund. Det er avgjerande at natur- og kulturmiljøet kring Rugsund vert bevart mest mogleg intakt. Auka trafikk vil vere negativt for bu-miljøet for naboane til ny Kystveg, og støyskjerm og andre avbøtande tiltak må kome på plass der det er behov.

Kystvegen mellom Ålesund og Bergen vert lengre og mindre effektiv som transportåre for regional trafikk dersom traseen går over Tongane og Biskjelneset. Vi meiner det er uheldig at ein skal byggje veg for å legge til rette for auka lokal pendling på veg, når miljøvenlege hydrogenbåtar som ikkje vil spreie mikroplast snart er tilgjengelege.

Begge dei to alternativa for kryssing av Nordfjorden vil i hovudsak fylgje eksisterande vegar og såleis ikkje øydeleggje for mykje urørt natur, men indre trase med bru frå Oteren gjev minst skade. Samstundes vil ein få høge vegskjeringar med dette alternativet, og dersom ein går for veg austover frå Rugsund, bør det vurderast å lage tunellar i område der vegskjeringar eller utfyllingar i fjorden vil gje store endringar i landskapsbiletet.

Naturvernforbundet meiner det er viktig å unngå for mykje inngrep på Rugsundøya, og ein tunell med bru er det alternativet som gjev minst skade på natur- og kulturverdiane på øya. Vi er kjende med at Vågsøy kommune/Nordfjord Havn ynskjer å få ein skikkeleg veg fram til Biskjelsneset på nordsida av fjorden i samband med ei tenkt ny djupvasskai der ein gong i framtida. Denne kaia må i så fall verte ein del av ei større utgreiing av eventuell Kystveg med bru over til Biskjelneset.